«من یک راننده‌ام که با پدرم کار می‌کنم. ما ده سال پیش هم کار می‌کردیم و کرایه‌ای که می‌گرفتیم ۵۰۰ تومان بود، الان هم بعد از ده سال همان ۵۰۰ تومان را می‌دهند. آن موقع دلار هزار تومان بود الان شده هفت هزار تومان. هزینه زندگی هزینه ماشین همه هفت هشت برابر شده ولی ما همان کرایه را داریم می‌گیرم. این یک موضوع است و موضوع دیگر این که هیچ سازمانی هم تا الان از راننده‌ها حمایت نکرده‌اند. در جاده می‌روید، پلیس یک جور بی‌احترامی می‌کند…»

این سخن یکی از هزاران راننده کامیونی است که طی ماه های اخیر دست به اعتصاب سراسری زده اند. متن بالا مربوط به خرداد ۱۳۹۷ است و روشن است با افزایش نرخ ارز از هفت هزارتومان به رقم هایی بالاتر، این مشکلات ابعاد وسیع تری نیز پیدا کرده اند.

درواقع دور نخست اعتصاب گسترده کامیونداران از خرداد ۱۳۹۷ کلید خورده بود. حدود ۱۶۰ شهر ایران دستخوش این اعتصاب شدند؛ سیستم حمل و نقل کشور عملا از حرکت ایستاد و کشور دچار مشکلات جدی شد. کامیون داران از انتقال سوخت و کالا اجتناب می کردند و صف بلند اتوموبیل ها در مراکز سوخت گیری خود دلالتی روشن بر وجود یک وضعیت غیرعادی بود. بر این اساس بود که دولت مجبور شد به علت کمبود سوخت از تانکرهای سپاه و ارتش برای سوخت رسانی استفاده کند.

کامیون داران ایرانی خواستار «اجرای عدالت» شدند

دولت تلاش کرد با وعده افزایش کرایه بار کامیون ها از ۱۰ تا ۲۰ درصد و همچنین افزایش حداقل دستمزد رانندگان و نیز بیمه و حقوق بازنشستگی آنان موج اعتصاب را بخواباند.  جلسات «عباس آخوندی» –  وزیر راه و شهرسازی – با «کانون انجمن‌های صنفی رانندگان ناوگان حمل کالای سراسر کشور» در این راستا بود. پس از این جلسات و وعده های عباس آخوندی بود که این کانون بیانیه ای صادر کرد و از رانندگان دعوت کرد اعتصاب را بشکنند تا وضعیت عادی شود.

اکثر خواسته های کامیون داران اعتصاب کننده  را می توان در یک لیست اینگونه برشمرد: «تعیین کرایه پایه بر مبنای تن بر کیلومتر به تفکیک بارگیر، کاهش قیمت کامیون، قطعات یدکی و لاستیک با تخصیص ارز دولتی و حذف عوارض گمرک و همچنین افزایش دستمزد رانندگان، افزایش کرایه کامیون، افزایش مستمری بازنشستگی رانندگان، ارتقاﺀ سطح امنیت در جاده‌ها، نوسازی تشکل‌های صنفی رانندگان و کامیون‌داران از طریق انتخابات آزاد، ایجاد تسهیلات رفاهی و بهداشتی برای رانندگان در پایانه‌های شهری و مرزی».

افزایش شدید نرخ ارز در ایران در ماه های اخیر نیز هزینه تعمیرات و لوازم یدکی کامیون داران را دچار افزایشی بی سابقه کرد. همچنین رانندگان از افزایش ۱۰ تا ۲۰ درصدی دستمزد خود ناراضی بودند و خواهان افزایش ۳۵ درصدی آن بودند. درواقع هنوز وعده های آخوندی در گوش رانندگان صدا می کرد که دگربار اعتصاب سراسری رانندگان کامیون از آغاز مهر ۱۳۹۷ کلید خورد. اعتصاب مهرماه ۱۳۹۷ را می توان دومین موج اعتصاب گسترده این قشر برشمرد.

کامیون داران در جریان اعتصاب، درد خود را درد دیگر اقشار ایرانی دانستند

بر خلاف اعتصاب خردادماه، این اعتصاب به صورت بسیار جدی تر خشم نیروهایی امنیتی و قضایی جمهوری اسلامی را برانگیخت. این خشم البته دلیل دارد. بنا به اطلاعات موجود در ایران بیش از ۳۵۵ هزار دستگاه کامیون در بخش حمل و نقل فعال هستند که از این تعداد، ۲۹۵ هزار دستگاه متعلق به خود رانندگان است. درواقع اکثر کامیون های کشور مالکیت شخصی دارند و از این رو دولت به راحتی نمی تواند این اعتصاب را بشکند. کامیون داران خود خوب می دانند که شغل آن ها از جمله مشاغلی ست که زیرساخت کشور را می چرخاند و سرپا نگاه می دارد. از این رو اعتصاب کامیون داران اگر صورتی مداوم پیدا کند می تواند تهدیدی اساسی برای  صنعت حمل و نقل کشور تلقی شود. این نکته را دستگاه های قضایی و امنیتی خوب می دانستند و از این رو درصدد شکستن این اعتصاب بر آمدند.

یک نامه از اعتصاب گران!
اما قبل از مرور اعتصاب مهرماه بهتر است روی یک بیانیه تامل کنیم. در جریان اعتصاب رانندگان کامیون در خردادماه، جمعی از کامیون داران اعتصاب کننده و وابسته به اعضای انجمن صنفی باری یکی از شهرستان ها، بیانیه خود را برای آموزشکده توانا ارسال کرده بودند که می تواند نمای خوبی از زیربنای اعتصاب کامیون داران و جزییات مشکلات آنان بدهد. درواقع در این نامه، جمعی از رانندگان اعتصاب گر سعی می کنند ریشه مساله اعتصاب و مشکلات موجود کامیون دارها را به خوبی توضیح دهند.

«ما اعضای انجمن صنفی باری یکی از شهرستان های کشور هستیم. از جنابعالی که مخاطب و رسانه دارید خواهشمندیم و انتظار داریم صدای ما بی مخاطبان و بی رسانه ها باشید. با سپاس از شما.

اعتصاب سراسری کامیون داران چرا؟

۱- تراژدی حمل و نقل در ایران از روزی آغاز شد که با طرح نوسازی ناوگان حمل و نقل، آقازاده ها رانت انحصاری واردات کامیون های بنجل چینی را به دست آوردند و کامیون هایی را که حتی از کامیون های فرسوده قبلی هم بی کیفیت تر بودند به چندین برابر قیمت برندهای روز دنیا به مصرف کننده ایرانی قالب کردند.

۲- شرکتهای لیزینگی که باز هم متعلق به خواص و آقازاده ها بودند خون راننده را با سودهای در نهایت ۲۰۰ درصدی در شیشه اقساط کامیون های بنجل کردند.

۳- کامیون های بنجل که هر روز مشکلی فنی داشتند عملا تمام سود رانندگان را بلعیدند و بازاری برای قطعات یدکی کامیون ایجاد کرد که آقازاده ها با کشف آن به واردات انحصاری قطعات یدکی و فروش آن به چندین برابر قیمت جهانی دست زدند تا باقی مانده خون رانندگان را هم در شیشه فساد و رانت دولتی کنند و جیب مبارکشان را پرتر از دیروز.

۴- آقا زاده ها بعضا با تاسیس شرکتهای حمل و نقل در جنب گمرکات کشور با ایجاد یک سیستم نوبت دهی بار به صورت رانتی اقدام به صدور بارنامه برای کارتل های کامیون دار خودشان کردند در حالی که رانندگان عادی که در هفت آسمان هم یک ستاره نداشتند باید روزها در صف گرفتن بار می خوابیدند تا جایی که بارها مجبور به اعتصاب و اعتراض شدند که با سرکوب مواجه گردید.

۵- دولت با تصویب و ابلاغ بخشنامه های غیر کارشناسی و دست و پاگیر و الزام رانندگان کامیون به اخذ ده ها کارت و مجوز غیر لازم، هر روز نارضایتی بیشتری را برای رانندگان ایجاد کرد.

امروزه با توجه به هزینه استهلاک بالا و گرانی بیش از حد لوازم یدکی و پایین بودن دستوری کرایه حمل، عملا کامیون داری مقرون به صرفه نیست و زحمتکشان شریان حمل و نقل کشور تصمیم گرفته اند تا با خاموش کردن کامیون هایشان به سال ها ظلم و ستم، برای یکبار هم که شده با اتحاد و قدرت نه بگویند. باشد تا اعتصاب رانندگان و زحمتکشان کاخ ظلم را به لرزه درآورد و از پای بست ویران کند».

درواقع در این بیانیه، کامیون داران به صراحت می گویند که یکی از ریشه های بنیادی نارضایتی و اعتصاب آنان، رانت «آقازاده ها» در قالب طرح هایی همچون «نوسازی حمل و نقل» است؛ کامیون داران «فساد» آقازاده ها را در انحصار واردات قطعات یدکی و گرانفروشی آن نیز ردیابی می کنند.  درواقع همانطور که کامیون داران تلویحا اشاره می کنند، مشکلات صنفی آن ها عمیقا ریشه سیاسی دارد. در صحت حرف آنان همین نشانه بس که در برخورد با کامیون داران نیز به جای راهکارهای صنفی، تضییقات امنیتی و سیاسی محور قرار گرفتند. درواقع بارز و پیدا بود که ساکنان «کاخ ظلم» نیز در برابر تهدیدهای کامیون داران ساکت نمی نشینند.

کامیون داران زیر بمباران تهدید و فشار

در دور دوم اعتصابات گسترده کامیون داران که از مهرماه ۱۳۹۷ کلید خورد، مقامات قضایی و امنیتی جمهوری اسلامی در راس تهدیدکنندگان بودند. آن ها سعی کردند بین کامیون داران و اعتصاب گران تفکیک ایجاد کنند و با تکریم اولی و تهدید دومی، پروژه تهدید کامیون داران را پیش ببنرد. درواقع این سیاست غیررسمی مسئولان قضایی و امنیتی در برخورد با کامیون داران اعتصاب گر بوده است. درحالیکه پیدا نیست اگر اعتصاب گران، «اخلال گر» هستند چرا برخی نهادهای حکومتی از خواسته های آن ها حمایت به عمل آورده اند؟ (که در ادامه گزارش به آن اشاره خواهد شد).

«غلامحسین محسنی اژه ای» – سخنگو و معاون اول قوه قضاییه – رانندگان اعتصاب کننده را کسانی دانست که در حمل و نقل کشور «اخلال» ایجاد می کنند و تهدید کرد که این افراد «مجازات سنگین» خواهند دید. او همچنین دستور بازداشت رانندگان اعتصاب کننده را صادر کرد.

«محمد جعفر منتظری» – دادستان کل کشور – نیز رانندگانی را که دیگر کامیون داران را به اعتصاب تشویق می کنند، از جمله کسانی دانست که مشمول حکم «قطاع الطریق» می شوند. قطاع الطریق را می توان به همان راهزنی ترجمه کرد و نباید فراموش کرد چنین جرمی، مجازاتی چون اعدام را نیز در پی دارد.

محمدجعفر منتظری – دادستان کل کشور – رانندگان اعتصابی را به اعدام تهدید کرد

«محمد شرفی» رییس پلیس پیشگیری نیروی انتظامی ایران نیز اعتصاب کنندگان را به شدت تهدید کرد و به صدا و سیمای جمهوری اسلامی گفت:‌ «با برخی که نیت خیری ندارند و در مسیر حرکت کامیون داران اخلال ایجاد می کنند و مانع حرکت آن ها می شوند، به شدت برخورد می شود و متخلفان مجازات خواهند شد».

واکنش «صادق آملی لاریجانی» رییس قوه قضاییه نیز واکنش شدید و غلیظی بود. آملی لاریجانی در سخنان خود گفت: «دستگاه قضایی و نیروهای انتظامی و امنیتی نیز باید با شدت با کسانی که امنیت حمل و نقل جاده ای را مختل می کنند و به  خودروهای کامیون داران آسیب می زنند برخورد کنند. امنیت جاده ای برای همه کشورها امر بسیار مهمی است و به هیچ وجه تحمل نمی شود که کسی به سمت خودرویی شلیک کند یا به تخریب آن بپردازد. بر این اساس دادستانها و دادگستری های سراسر کشور به میدان آمده اند و افرادی که با سوء استفاده از مطالبات کامیون داران اقدام به برهم زدن امنیت جاده ها و تخریب خودروی اشخاص می کنند به اشد مجازات خواهند رسید».

درواقع در پی چنین تهدیدهایی از سوی بالاترین مقامات قضایی و امنیتی بود که در پی گذشت بیش از یک هفته از اعتصاب رانندگان کامیون، و تا ۲۳ مهر ۹۷ نزدیک به ۳۰۰ تن از کامیون داران بازداشت شدند. سرپرست دادستانی استان قزوین وظیفه دادستانی در قبال رانندگان بازداشت شده را «درخواست اشد مجازات» دانست و گفت: «اگر محاربه آن ها محرز شود احکام سنگینی همچون اعدام در انتظار بازداشت شدگان خواهد بود».

همدلی ها با اعتصاب گران

اما همانطور که در بالا اشاره شد، اعتراضات و مطالبات کامیون داران آن اندازه جدی و قابل درک بود که جدای از تهدید دستگاه های امنیتی و قضایی، حتی در درون نهادهای حکومتی نیز حمایت هایی را برانگیزاند. از جمله در هشت مهر ۱۳۹۷، ۱۵۳ نماینده مجلس شورای اسلامی در بیانیه ای خطاب به «حسن روحانی» – رییس جمهوری اسلامی – خواستار رسیدگی به «مطالبات به حق» رانندگان کامیون شدند.

در این بیانیه که در مجلس شورای اسلامی قرائت شد از جمله آمده است: «مطالبات به حق رانندگان وسایل حمل و نقل سنگین بین شهری باید مورد حمایت جدی قرار گیرد. افزایش قیمت اقلام و قطعات مورد نیاز وسایل حمل و نقل سنگین و پایین بودن نرخ کرایه های حمل و نقل، موجب شده است که این صنف زحمتکش نتوانند به فعالیت خود ادامه دهند و ضرورت دارد که یک بسته حمایتی کارشناسی شده با فوریت برای ادامه کار آنان تهیه و تدوین شود. پلیس راهور ضرورت دارد که این قشر را بیشتر مورد حمایت قرار داده و ناجا هم در ایجاد امنیت جاده ای تلاش بیشتری داشته باشد. سازمان تامین اجتماعی برای حمایت بیمه ای آنان و دولت در جهت تهیه اقلام مورد نیاز کامیونداران اقدام فوری نماید».

در اعتراض به بازداشت کامیون داران و در حمایت از اعتصاب آنان، فعالان فضای مجازی نیز از آنان حمایت کردند

موضع حمایتی امام جمعه بیرجند از اعتراضات کامیون داران نیز در جریان این اعتصابات مورد توجه افکار عمومی قرار گرفت. «سیدعلیرضا عبادی» در تیر ۱۳۹۷ در دیدار با «قاسم رضایی» – فرماندهی مرزبانی جمهوری اسلامی – به اعتصاب کامیون داران نیز اشاره کرد و گفت: «همان کامیون داران را که می فرمایید، در ظرف چهار الی پنج سال گذشته هیچ  بر درآمد این ها افزوده نشده است. اما قطعات چند برابر شده است، لاستیک چند برابر شده است؛ آن هم برای قشر زحمتکش. تازه آنها که بلافاصله توی جاده ها نریختند به عنوان اعتراض؛ ناکارآمدی ها را به مردم نسبت ندهیم، به مسئولان باید نسبت دهیم تا خودشان را درست کنند».

علاوه بر حمایت های داخلی، برخی از نهادهای مدنی بین المللی و خارجی نیز از خواسته های رانندگان اعتصاب گر حمایت های قابل توجهی به عمل آوردند. فدراسیون جهانی حمل و نقل (ITF) که بیش از ۱۹ میلیون کارگر در حوزه صنعت حمل و نقل را از ۱۴۰ کشور نمایندگی می کند طی یک بیانیه از «همبستگی کامل» این فدراسیون با رنج رانندگان و ایستادگی آن ها گفت. این فدراسیون در موج دوم اعتصابات در مهرماه نیز پیام همبستگی فرستاد. اتحادیه بین المللی رانندگان کامیون های باری آمریکای شمالی نیز به دفتر حفاظت منافع جمهوری اسلامی در ایالات متحده آمریکا نامه ای فرستاد و بر«همبستگی» خود با «برادران و خواهران اعتصاب کننده» تاکید کرد.

فروکش اعتصاب؛ نگاهی به یک تجربه موفق

تا ۲۱ مهر همچنان ویدئوهایی از برخی شهرهای ایران منتشر شد که نشان از ادامه اعتصاب کامیون داران داشت؛ اگرچه ظاهرا از تعداد شهرهایی که رانندگان اعتصاب کرده بودند، کاسته شده است. نکته قابل توجه اما این است که خبرگزاری های دولتی و امنیتی (همچون فارس) نیز در همان روز ۲۱ مهر با تیترهای بزرگ خبر از حل مشکلات کامیون داران و تحقق مطالبات آنان داده بودند. بنا به روایت این خبرگزاری ها، شورای عالی ترابری کشور با تعیین کرایه حمل‌و  نقل جاده‌ ای داخلی بار بر اساس تن-کیلومتر موافقت کرد. اما مساله این است که حتی بر فرض تحقق این مطالبه، مطالبات کامیون داران فراتر از اعمال نرخ بر اساس تن – کیلومتر به جای نرخ توافقی است. ضمن آنکه بنا به روایت «ایران آنلاین» این اصلاحیه نیز مشروط است: «شورای عالی ترابری کشور نیز روز گذشته رسماً این مصوبه را نهایی کرد. اما اجرای آن را به شرط تأمین نظرات مراجع رسمی قیمت‌گذاری کالا و خدمات توسط سازمان‌ راهداری منوط کرده است».

به هرحال اگرچه بر اثر بگیروببندهای امنیتی به نظر می رسد موج سنگین اعتصاب کامیون داران در مهرماه ۹۷ فروکش کرده است اما اعتصابات کامیون داران ایرانی در  شش ماه نخست سال ۹۷ و ایستادگی آنان نشان داد که این قشر فراموش شده، در خواسته های خود جدیت بسیار دارند. دو موج بزرگ اعتصابی از طرف آن ها نشان از دو نکته دارد؛ جدیت و پایداری بر سر خواسته ها و حقوق خود و نیز بی اعتنایی یا ناتوانی نهادهای مربوطه در جمهوری اسلامی در تامین خواست اعتصاب کنندگان. با توجه به چنین روحیه ای و با توجه به عدم تحقق کامل مطالبات، بایسته است بر مداومت بر خواسته ها پافشاری کرد.

براین اساس، می توان برخی از تجربیات موفق از اعتصاب های مشهور دنیا را پیش روی اعتصاب کنندگان قرار داد. اگرچه هر جامعه ای مختصات خاص خودش را دارد، اما نمی توان به اصول یا تاکتیک های قابل اخذ بی اعتنا بود. در این راه اعتصاب مشهور به «بایکوت انگور» در دهه ۶۰ میلادی در ایالات متحده آمریکا قابل اشاره است.*

با وقوع انقلاب مکزیک در سال ۱۹۱۰، بسیاری از مکزیکی‌ها به شمال یعنی ایالات متحده گریختند تا در جستجوی زندگی نو از خونریزی بگریزند. نیاز آمریکا به کارگران بخش کشاورزی بالا بود. اما اکثریت کارگران کشاورز مکزیکی از نقض فاحش حقوق کار و تبعیض نژادی رنج می‌بردند. حقوق کارگران کشاورزی اغلب پرداخت نمی‌شد و آنها حق تشکیل اتحادیه را نداشتند، حقی که دیگر کارگران آمریکایی از آن برخوردار بودند. کارگران بر روی مزرعه، جایی برای قضای حاجت نداشتند و مجبور می‌شدند روزانه دو دلار یا بیشتر برای زندگی در اتاقک‌های فلزی بدون لوله‌کشی یا برق بپردازند.

در این میان اما «سزار چاوز» می آمد که بر هم زننده این نظم ناعادلانه باشد. او در یک خانواده مکزیکی – آمریکایی در ایالت آریزونا در سال ۱۹۲۷ متولد شد. مردی که می رفت به بنیانگذار جنبشی مهم برای احقاق حقوق کارگران کشاورز در دهه ۶۰ تبدیل شود. خانواده چاوز نیز از کارگران مزارع بودند.

سزار چاوز (سمت چپ تصویر) رهبر یک اعتصاب موفق در کالیفرنیا بود؛ اعتصابی به صورت متناوب حدود پنج سال طول کشید

چاوز در سال ۱۹۶۲ اتحادیه ملی کارگران کشاورز را تاسیس کرد. او می‌گفت: «ما می‌خواهیم همانند انسان‌هایی که هستیم با ما برخورد شود! ما برده نیستیم، ما حیوان نیستیم». او در سال‌های ابتدایی فعالیت اتحادیه‌ ملی کارگران کشاورز، توانست به تدریج کارگران شکاک را که چندین اعتصاب ناموفق را شاهد بودند، با خود همراه کند. چاوز تلاش کرد از خواست‌های کارگران اطلاع پیدا کند. او نقشه‌ای از درۀ دِلِینو در کالیفرنیا رسم و ۸۶ شهر را به عنوان نقاط هدف برای «بایکوت انگور» تعیین کرد.

رهبری چاوز بر تعهد  به روش غیرخشونت‌آمیز، ایثار فردی و اخلاق کاری سختگیرانه مبتنی بود. او نوشت: «ما قانع شده‌ایم که مشی غیرخشونت‌آمیز در صورت داشتن هدفی عادلانه و اخلاقی پشتیبان شماست». او می‌دانست که اگر اعتصاب‌کنندگان به خشونت دست یازند، صاحبان مزارع و پلیس در سرکوب خشن اعتصاب تردید نخواهند کرد. صاحبان مزارع  انگور در دلینو قدرتمند بوده و ارتباطات بسیاری با پلیس، قضات و سیاستمداران منطقه داشتند؛ آن ها محافظان امنیتی مسلح را  برای ترساندن اعتصاب‌کنندگان استخدام کردند. اعتصاب‌کنندگان مورد سمپاشی واقع شدند، با سگ تهدید شدند و مورد حمله زبانی و فیزیکی قرار گرفتند.

انتشار نشریه طنز که خواست کارگران اعتصاب کننده را به طنز بازتاب می داد و نمایش های تئاتری که خود کارگران بازی می کردند، از جمله فعالیت های کارگران معترض در خلال «بایکوت انگور» بود. پس از پایین آمدن روحیه اعتصاب کنندگان، چاوز در سال ۱۹۶۶ راهپیمایی انبوه ۳۰۰ مایلی از دِلِینو تا ساکرامِنتو، مرکز ایالت، را سازمان‌دهی کرد. این تظاهرات، طولانی‌ترین تظاهرات در تاریخ ایالات متحده بود. راهپیمایان، سرود جنبش حقوق مدنی: «ما غلبه خواهیم کرد» را می‌خواندند.

«بایکوت انگور» از مزارع به فروشگاه ها گسترش یافت. چاوز و کارگران حامی او از پا نمی نشستند. تصویر چاوز در ژوئیه‌ ۱۹۶۹، بر روی جلد مجله تایم قرار گرفت و با تبدیل شدن به یک رهبر ملی در یک تور ۲۸ روزه در ایالات متحده به ارائه‌ سخنرانی جهت حمایت از بایکوت انگور پرداخت. در نهایت در بهار ۱۹۷۰، فشارها جواب داد و صاحبان مزارع انگور به کارگران، دستمزدی بالاتر، بیمه‌ بهداشت و محدودیت‌های ایمنی در کاربرد سموم در مزارع دادند. کارگران پس از پنج سال مبارزۀ طولانی، نه تنها دستمزد و شرایط کار بهتر بلکه حسی تازه از کرامت به دست آورده بودند.

این حس کرامت و احترام می تواند نصیب کامیون دار ایرانی شود. به شرط تداوم و ایستادگی بر مطالبات به حق خود. همچنان که دیدیم کارگران حامی سزار چاوز نیز پس از پنج سال به حق و حقوق بدیهی خود دست یافتند. این راه می تواند بازگشت عزت رانندگان کامیون منتهی شود. عزتی که سال هاست از او سلب شده است و او را مجبور کرده است که کامیون خود را خاموش کند تا بلکه بتواند صدایش را به گوش تصمیم گیران برساند. کامیون داران ایرانی خوب می دانند که مشکلات آن ها یک مشکل معمول صنفی که در جاهای دیگر دنیا رخ می دهد نیست. مشکل آن ها با سیستمی ست که تولید فساد می کند. سیاستی که حامی غارتگران است و جاده انحصار و رانت را صاف می کند. سیاستی که مسلح است؛ سیاستی که زندان دارد؛ سیاستی که دادگاه و پاسگاه دارد؛ سیاستی که چماق را بر سر کارگر و راننده می کوباند تا بتواند راه چپاول را تسهیل کند. کامیون داران خشمگین ایرانی برای حل مشکلات صنفی خود به مصاف چنین سیاستی رفته اند.

 

*این بخش برگرفته از این مطالعه موردی است که در آموزشکده توانا منتشر شده است: https://bit.ly/2AotHpW